Air Greenland fyldte 50 år og det blev fejret!

Grønlandsfly 1990-99

En Dash 7 i Qaarsut med Nuussuaq i baggrunden

Det er hele vinteren nødvendigt at rydde for sne


Der blev bygget flere og flere lufthavne. Her er det lufthavnen i Upernavik


Julemandskongres i Grønland i 1995


Helikopterflyvninger til iskanten ved Kangia blev mere og mere populære


Grønlandsfly uddanner fortsat mange mekanikere, piloter og trafikpersonale


Hotel Arctic, Air Greenlands hotel i Ilulissat, satsede mere og mere på turismen


I 1998 fik Air Greenland sit første Atlantfly, en Boeing 757,
der blev døbt Kunuunnguaq

10 år efter Kunuunnguaq startede,
kunne næsten det samme personale
(her i 2008 med direktør Michael Binzer)
fejre 10-året for Atlantruten.
Fra venstre: Allan Mollerup, Ran Piontek,
Kista Vængtoft, Magdalene Lyberth,
Michael Binzer, Heidi Lyberth,
Maja Motzfeldt, Henrik Madsen,
Kim Dahl og Carsten Siegstad

Grønlandsfly 1990-99

Over Atlanten på egne vinger

Pionertiden var for længst ovre. Grønlandsfly havde nu gennem tre årtier havde udviklet et vidtstrakt rutenet i Arktis. Selv de fjerneste små byer og bygder havde regelmæssige forbindelser på ruter med marginal økonomi. Grønlandsfly fløj passagererne til Kangerlussuaq – og afleverede dem til SAS, der havde monopol på den lukrative rute videre til Danmark. Sådan kunne det ikke fortsætte!

Allerede i 1986 havde Grønlandsfly i samarbejde med Icelandair slået det første lille hul i monopolet over Atlanten med en rute fra Narsarsuaq via Keflavik til København. Først i 90'erne blev den erstattet af en direkte rute Narsarsuaq-København, som Grønlandsfly befløj med en chartret maskine fra det daværende Maersk Air – men SAS var stadig alene om den primære forbindelse mellem Grønland og omverdenen: Kangerlussuaq-København.

Kunuunnguaq

Med den øgede nationale bevidsthed blev SAS-monopolet over Atlanten et symbol på en tid, der for længst var forbi. Politikere markede sig stærkere, ekspertkommissioner skrev betænkninger og Grønlandsfly og SAS skiftevis samarbejdede og skændtes, men uden at komme en løsning nærmere.

I maj 1998 tog Grønlandsfly sagen i egen hånd. Selskabet præsenterede sin nyanskaffede Boeing 757 med navnet ”Kunuunnguaq” - opkaldt efter Knud Rasmussen - og åbnede en rute Kangerlussuaq-København i konkurrence med SAS. Nu kunne passagererne flyve grønlandsk hele vejen i ét sammenhængende trafiksystem, men helt ind i det nye årtusinde fløj Grønlandsfly og SAS omtrent vingespids mod vingespids over Atlanten.

Nye landingsbaner

Også indenrigs blev der sprængt store huller i de gamle systemer i løbet af 90'erne. Dash-7 ruterne til lufthavnene i Nuuk og Ilulissat havde demonstreret fordelene ved fly frem for helikoptere, og nu investerede Grønlands Hjemmestyre massivt i korte landingsbaner. Sidst i 90'erne blev der indviet nye lufthavne i Maniitsoq, Sisimiut, Aasiaat, Qaarsut og Upernavik.

Nu kunne Grønlandsfly sætte turbo på flyvningen. Selskabet anskaffede sin femte Dash-7 og åbnede ruter til de nye lufthavne fra dag 1. For det grønlandske samfund var fordelene markante: De nye Dash-7 ruter var både billigere, hurtigere og med langt højere regelmæssighed end de tidligere helikopterruter.

Travle helikoptere

Selvom syv byer på vestkysten nu havde landingsbaner, løftede helikopterne fortsat en stor del af opgaven med at flytte mennesker og fragt fra sted til sted. Byer i Diskobugten, i Sydgrønland og i Østgrønland havde fortsat kun heliport.

Grønlandsfly kunne reducere sin flåde af de store S-61 helikoptere, men råstofefterforskning og andre aktiviteter skabte til gengæld øget efterspørgsel efter helikoptere. I slutningen af 90'erne havde selskabet tre S-61, fire Bell 212, fire MD 500 og fem AS 350 helikoptere.

Antallet af passagerer steg også stejlt i dette tiår. I 1999 kunne Grønlandsfly byde 282.000 passagerer velkommen ombord.