Air Greenland fyldte 50 år og det blev fejret!

9 korte historier

Sydturen.

 

I sommeren 1960 skulle vi iflg. fartplanen sydpå om onsdagen. Der var dog ofte problemer med vejret nede omkring Frederikshåb med tåge ude over landingsområdet. Der opstod derfor tit forsinkelse og engang måtte vi udsætte turen en uge til næste onsdag.

En dag kom vi dog af sted nogenlunde til tiden, selvom vejret dernede ikke var det bedste. En god times tid efter starten fra Godthåb kaldte Frederikshåb op på radioen, og  sagde, at vejret nu var rigtig dårligt, men han havde hørt flyet landede derude, og at det lidt efter var startet igen. Men hvor er mine passagerer spurgte Frederikshåb ?  Det ved jeg desværre ikke svarede jeg, men jeg sender dig nogle nye på onsdag..

Der var sket det, at en båd fra et udsted havde været i nærheden da flyet landede, og de havde taget passagererne ombord. Da piloten så var kommet af med sine passagerer, var han startet igen.

 

 

”Jutho”

 

En dag skulle der komme nogle passagerer med kystskibet ”Jutho” sydfra som meget gerne skulle fra Godthåb til Søndre Strømfjord og med SAS til København. Desværre var ”Jutho” forsinket så tiden var knap. Jeg aftalt derfor med telestationen, at de skulle sige til ”Jutho” at vi ville komme dem i møde nede ved Rypeøen, og at han skulle have passagererne til København klar med deres bagage til at gå ned i flybåden. Derefter sejlede Henrik og jeg af sted med Catalinaen bagefter. Vi mødte skibet et lille stykke fra havnen, og mens ”Jutho” stadig sejlede med sine 5 knob gik passagererne ned af en lejder langs skibssiden. Vi fik dem ombord, og sejlede hen til flyet, som havde stoppet bagbords motor. De forbavsede mennesker kom ombord og flyet startede direkte til Søndre Strømfjord, hvor de nåede SAS til København.

Jeg talte senere med ”Jutho”s kaptajn da han var komme i havn. Han udtrykte nogen overraskelse over at blive mødt af en motorbåd og en flyvemaskine i rum sø. Men vi var selv ret stolte over historien.

 

 

Signalpistolen

 

Da vi ikke i begyndelsen havde nogen direkte radiokontakt til flyene fra trafikkontoret i Skibshavnen var vi blevet udstyret med en signalpistol og et antal røde og grønne lys-patroner.

Det var så meningen, at hvis vejret pludselig gik under minima under anflyvningen, skulle et rødt lys afskydes, og flyet enten gå i holding eller til et alternativ.

En dag skete netop denne situation, og jeg skyndte mig ud på havnepladsen og affyrede mit røde lys, hvorefter Catalinaen et øjeblik efter landede fint i havneløbet.

 

 

Under flyvning med S-61 i 1966 fra Sdr. Strømfjord via Holsteinborg til Egedesminde, strandede vi i Holsteinsborg på grund af vejret.

Både besætning og passagerer blev indkvarteret på det lokale Gæstehjem.

Opholdet varede på grund af vejret nogle dage. Samtalerne ved middagsbordet gik på, hvornår man kunne komme videre.

Passagerer der ikke var vant til at rejse i Grønland var meget utålmodige og kunne ikke forstå, hvorfor vi ikke kunne komme videre.

Nogle passagerer, som havde rejst meget på Grønland før helikopternes ankomst, kunne trøste med at det var meget behageligere, end dengang man med hundeslæde måtte søge ly for snestormen i telte.

 

 

Maj måned 1967 løb man tør for toiletpapir i Upernavik, da skibe ikke kan besejle Upernavik om vinteren på grund af isen, og Grønlandsfly ikke normalt befløj Upernavik, måtte man sende en S-61 helikopter fyldt med toiletpapir til byen.

På hjemvejen under mellemlanding i Umanak blev vi informeret om at helikopterne havde fået flyveforbud på grund af helikopteruheld i Godthåb, da der ikke fandtes heliport i Umanak landede vi på isen ved byen, efter 4 dages ophold, begyndte isen at smelte. Det blev besluttet, efter at have søgt om dispensation for flyveforbuddet, at flyve helikopteren op på land.

Efter yderligere 5 dejlige dage i Umanak blev flyveforbuddet ophævet, og flyvningen kunne fortsætte sydpå.

 

 

Juli måned 1966, indløb der melding fra en mand i Narsarsuaq, han kom fra indlandsisen i medtaget tilstand, han havde efterladt en mand med et brækket ben inde på indlandsisen, manden havde brugt et par dage for at komme til Narsarsuaq og bad om hjælp til at redde sin kammerat, der stadig lå på indlandsisen.

Vi blev i Godthåb informeret om sagen og fløj straks med en S-61 til Narsarsuaq for at hente manden, der havde efterladt sin kammerat. Vi fløj derefter ind på indlandsisen for at hente den uheldige, der havde brækket benet, han viste sig heldigvis at være i nogenlunde god form, da det var lidt vanskeligt at lande på isen, da der var en skorpe ovenpå den blødere is, var vi nødt til at holde helikopteren let på isen, så hjulene ikke sank ned i sneen gennem isen, det var derfor vanskeligt at få manden hen til helikopteren, da den nedstrømmende vind fra helikopterens rotor gav en kraftig vind væk fra helikopteren i den glatte is.

Det lykkedes dog efter flere forsøg at få manden om bord og transporteret til Narsarsuaq.

 

 

Under ruteflyvning med S-61 fra Godthåb til Narsarsuaq februar 1966, blev vi informeret om at en østtysk trawler, der lå et godt stykke vest for Julianehåb, havde en kvæstet fisker om bord. Vi fløj straks ud fra Julianehåb til trawleren, da vi ikke som flyvevåbnets helikoptere har kran på siden, kunne vi ikke hejse den tilskadekomne op fra trawleren.

Vi måtte lande på havet og besætningen på trawleren måtte sejle den uheldige fisker over til helikopteren i gummibåd. Derefter blev den uheldige fisker fløjet til Godthåb.        

 

 

Begyndelsen   

 

I sommeren 1960, den første sommer hvor der blev fløjet intern flyvning efter en fartplan i Grønland, var jeg blevet lånt ud fra SAS til KGH. KGH havde fået en kontrakt med det canadiske selskab Eastern Provinsial Airways (EPA), som med en Catalina CF-CRP og to Otters (med kombineret understel - hjul/pontoner) skulle udføre passagerflyvning i Vestgrønland. Jeg blev stationeret i Godthåb og administrativt underlagt Handelsinspektøren i Godthåb. Operationelt hørte jeg stadig til min hjemmeafdeling i SAS trafikcentral CPHOP i Kastrup.

Begyndelsen var beskeden. Halvdelen af havneformandens skrivebord i hans kontor i Skibshavnen og en HF radio til forbindelse med SAS i Søndre Strømfjord. En åben motorbåd, som senere på sommeren blev afløst af en gammel Lauge Kock båd fra Østkysten, som havde en overdækket kahyt til passagerne. Dertil en bådfører Henrik Bertelsen, en fortøjningsbøje til flyene midt i havnen samt en tømmerflåde med benzin trumler og en håndpumpe til tankning. Desuden en gammel faldefærdig kaiser-jeep til at køre besætningerne til og fra Gæstehjemmet - en tur som de betragtede som langt det farligste ved at flyve i Grønland.

 

 

Men jeg er kommet til at tænke på, at der i sommeren 1960 jo ikke var noget der hed Grønlandsfly. Det blev jo først dannet om efteråret som et "skuffe-selskab". For man kan måske nok med nutidens øjne synes det hele virkede lidt tilfældigt og måske enda lidt unsafe. Men det syntes vi ikke dengang.